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Actualidad

El CFIT en Venezuela



A los pilotos de aviación general nos encanta hablar de seguridad. Lo hacemos con frecuencia, de manera engañosa a nuestros colegas y pasajeros.

¿Cuántas veces no hemos escuchado o le hemos dicho a nuestros pasajeros que lo más peligroso de volar es la autopista de camino al aeropuerto? En realidad, eso es falso.

La tasa de mortalidad en accidentes de aviación general por milla recorrida es siete veces superior a la de accidentes de tránsito y aún así seguimos repitiendo con frecuencia esa falacia; o lo que es peor: nos la seguimos creyendo.


Por eso debemos cambiar el enfoque, dejar de hablar de seguridad y comenzar a hablar sobre riesgos. Específicamente, sobre la gestión de riesgos y si estamos en Venezuela, sobre la gestión de riesgos a la hora de volar en condiciones de vuelo instrumentales.


No es secreto para nadie en esta industria que la mayor causa de accidentes de aviación en nuestro país son los CFIT (Controlled Flight Into Terrain) o lo que en español conocemos como Impacto contra el terreno sin pérdida de control. Los CFIT ocurren cuando una aeronave continua volando hacia el terreno (generalmente alguna montaña) en condiciones de vuelo IMC o nocturnas, ocasionando un impacto no advertido (y casi siempre mortal) contra la superficie terrestre.


No podemos hablar de un año en el que no hayan ocurrido CFITs en la aviación general venezolana probablemente desde la década de 1970 o incluso antes.

Para muestra: Renny Ottolina murió en un accidente aéreo que fue declarado CFIT, cuando el piloto (que no tenía habilitación instrumental) decidió continuar volando en condiciones IMC, aún cuando había declarado plan de vuelo VFR, en una ruta que muchos consideran como de “bajo riesgo”.


Esto no ha sido excepción tampoco para la aviación comercial, que aunque mucho más

segura que la aviación general, suma eventos importantes como el accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines (2008) en los Andes venezolanos, El vuelo 253 de Aeropostal (1956) en el cerro El Avila en Caracas o el vuelo 109 de Aeropostal (1991) que colisionó contra el Páramo de Los Torres.


La aviación militar no queda excluida de esta fatídica recurrencia aeronáutica. Un ejemplo es el accidente del Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Venezolana en las Azores, evento conocido como la Tragedia de las Azores, en el que fallecieron 68 personas, entre ellas el Orfeón Universitario de la UCV casi en pleno.

Cualquier persona que vaya a volar en Venezuela debe considerar el CFIT como un peligro latente, permanente y real, que debemos mitigar a través de una correcta gestión de riesgos.


¿Qué hemos hecho mal?


En Venezuela tenemos dos variables que no podemos cambiar. Una de ellas es un relieve geográfico irregular que incluye grandes montañas a lo largo de toda la geografía nacional. La otra variable es una meteorología cambiante durante todo el año, que puede llevarnos de condiciones VMC a condiciones IMC en cuestión de minutos y sin previo aviso.

Una tercera variable sobre la cual sí podríamos tener control es la escasez de información meteorológica así como de servicios meteorológicos avanzados o de servicios a la navegación aérea que nos permiten tener una mejor conciencia situacional. Aunque las nuevas tecnologías como la Navegación Basada en Performance y las tecnologías NEXTGen nos están ayudando a mitigar esta variable.


Sin embargo, podemos decir la crisis de los CFIT en nuestro país se limita a variables que, como pilotos sí podemos controlar y que están bajo nuestro control durante un vuelo. Estas variables son:


1. Proficiencia en vuelo instrumental.

2. Respeto a las reglas de vuelo declaradas (IFR/VFR).

3. Respeto a los mínimos publicados en ruta y en aproximación.

4. Establecimiento de mínimos personales.


¿Cómo podemos convertir estas variables en ventajas que mitiguen los peligros asociados a un CFIT?



En primer lugar la proficiencia en vuelo instrumental juega un rol importante. Para volar en condiciones IMC debemos tener una Habilitación Especial de Vuelo por Instrumentos, la cual debe renovarse cada año cumpliendo un entrenamiento teórico práctico que incluye ocho horas en un entrenador sintético de vuelo.


Muchos pilotos optan por “comprar la carta” para evitar el entrenamiento. Esto no solo es inmoral y poco ético, sino que también es un peligro que afecta potencialmente tu desempeño y proficiencia en condiciones IMC.

¿Quieres volar por instrumentos? Practica vuelo instrumental en una aeronave o en un simulador con un piloto de seguridad o con un instructor de vuelo frecuentemente, evalúa tus debilidades y mantente actualizado y entrenado en los principales procedimientos de vuelo IFR. El entrenamiento frecuente debe normalizarse y respetarse en la industria porque es la principal garantía de que tomemos las decisiones correctas en vuelo.


En segundo lugar, y quizás más impopular que la anterior, respetar las reglas de vuelo. Es muy sencillo. Si declaras plan de vuelo visual (VFR) solo puedes volar en condiciones de vuelo VMC pero si declaras plan de vuelo instrumental (IFR) puedes volar en condiciones IMC y VMC. Es decir, si declaraste un plan de vuelo visual (VFR) debes evitar las nubes y mantener contacto visual con el terreno.


No hay alternativa ni alteración de la norma. Siempre que respetes el tipo de plan de vuelo declarado, los peligros asociados serán mitigados casi por completo.

Ahora bien, si declaraste un plan de vuelo IFR, entonces tu tercera variable es respetar los mínimos publicados en todo momento. Fueron publicados por una sola razón: evitar que sufras un accidente. Desde los MEA, pasando por la MOCA, MORA, OROCA en las cartas de navegación como los MDA, DH, DA y MSA en las cartas de aproximación. Los mínimos están publicados para ser respetados.


Todo CFIT ocurre por una de estas dos razones: desviación de una ruta instrumental publicada o bien vuelo por debajo de los mínimos publicados en carta. Si las altitudes publicadas en las cartas de navegación y aproximación son respetadas en todo momento, entonces los peligros asociados al CFIT son mínimos o incluso inexistentes.

Finalmente, estamos en la obligación como profesionales de establecer mínimos personales, preferiblemente conservadores, los cuales debemos respetar, ampliar o mejorar y que dejan de ser mínimos una vez ganamos experiencia o proficiencia necesaria en vuelo.


Si no te sientes cómodo volando una ruta en condiciones adversas, no lo hagas. Si no te sientes cómodo aproximando a un aeropuerto con visibilidad reducida, no lo hagas. No importa lo que diga el dueño del avión ni el director de la empresa para la que trabajas: el piloto al mando eres tú y las decisiones concernientes al vuelo son exclusivamente tuyas o en CRM junto a tu tripulación.


Hemos perdido a personas valiosas que podrían seguir aportando valor a la industria por muchos años más. Es nuestra responsabilidad ser garantes de operaciones seguras, con riesgos reducidos para estas y las futuras generaciones de pilotos venezolanos.

El momento perfecto para predicar con el ejemplo es ahora.


Oliver Laufer


@OliverLaufer